固態電池迎來轉機、新能源汽車產業格局或將洗牌，德國技術將登陸
德國促進可持續物理技術研究會最新動態：
該研究會在斯圖加特舉辦的“投資中國”德國專場推介活動上發佈一組新技術成果，其帶來了全套高性能固態鈉硫電池全自動連續生產工藝方案；該方案可以實現能量密度超過1000Wh/kg的動力電池量產，其負極理論裝載容量可以達到20000Wh/kg。
這套方案已經完成總體設計，並且正在與中德多所高校進行合作，研發中心和試驗產線進入建設階段。在2024年末即可完成設備樣機和動力電池樣品的交付，在2025年末即可實現量產，該項目將會在中國投資建廠。
對於現在的新能源汽車產業而言，這個消息可以用“重磅炸彈”來評價。
因爲高密度固態電池在許多車企的眼中還只是遙不可及的未來，對於某些知名企業所謂的三年後或五年後實現規劃化生產的說法是不認可甚至嗤之以鼻的；但是這次中德聯合開發的項目已經是量產在即，那麼留給傳統動力電池的時間也就不多了，未來24個月幾乎就是倒計時階段。
而就在這個階段裡又有一部分動力電池製造商開啓了半固態電池的規模化量產交付，這種使用液態電解質不足10%的動力電池已經做到在能量密度、充電功率和安全性能多方面的領先；可以說在全固態電池形成產業規模之前，半固態電池將加速傳統三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的淘汰。
預測
隨着動力電池原材料成本的不斷下探，三元鋰電池的製造成本和銷售價格均在降低；那麼預計2024年則會是三元鋰電池逐步替代磷酸鐵鋰電池的階段，磷酸鐵鋰電池在過去兩到三年裡非常火爆，其裝機量實現了逆襲，許多汽車愛好者不知道爲什麼這種電池能夠梅開二度，然而其原因再簡單不過，那就是其具備製造成本的優勢。
在三元鋰電池原材料成本居高不下的階段裡，磷酸鐵鋰電池的製造成本可以比三元鋰電池低三分之二左右！真正能吸引新能源汽車用戶的關鍵點是續航里程而非電池類型，畢竟大多數車主並不懂技術，於是這種廉價的動力電池依靠堆容量、拉續航的方式實現了反超三元鋰。
可是久而久之也會凸顯出一些不足，比如磷酸鐵鋰較差的低溫性能，以及其遠低於三元鋰電池的能量密度。
反之，只要三元鋰電池的製造成本能逐步下探到合理的範圍內，那麼以同樣的堆容量、拉續航的方式去造車，磷酸鐵鋰電池則必然會失去競爭力。而現在的三元鋰電池已經不再昂貴，具備替代磷酸鐵鋰電池的能力，只是還缺乏一些動力；但是固態電池的量產在即、半固態電池的普及應用就是動力，因爲這兩種電池一旦形成規模效應則必然會取而代之。
所以今年裡的純電動汽車或將通過三元鋰電池實現平均續航里程的大幅增長，磷酸鐵鋰電池應用車輛的定位繼續下沉；自2025年後，純電動汽車將迎來一次質的飛躍，通過半固態和固態電池實現在真實續航里程、補能（充電或加油）效率和安全性能三方面對燃油車的全面超越。
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